Katarzyna Mamzer

Wykluczenie komunikacyjne – czy polski transport publiczny istnieje?

Zdzisław – 72-latek cierpiący na raka, Kuba – 17-latek uczący się w liceum plastycznym, Joanna – 36-letnia samotna mama z dwójką małych dzieci. Łączy ich ten sam problem: wykluczenie komunikacyjne. Zdzisław, żeby dojechać na wizytę do onkologa, musi pokonać rowerem lub pieszo 5 km. Taki dystans dzieli go od stacji kolejowej, skąd dwa razy dziennie odjeżdża pociąg do miasta powiatowego. Kuba, aby mieć szansę na rozwijania talentu plastycznego w wymarzonym liceum, zdecydował się zamieszkać w internacie. Dojazdy z domu rodzinnego wiązały się ze spędzaniem codziennie ponad 3 godzin w przepełnionym autobusie. Joanna po urodzeniu dzieci musiała zrezygnować z pracy. Najbliższy żłobek znajduje się w sąsiedniej miejscowości, do której nie ma jak dojechać komunikacją publiczną. To tylko kilka przykładów problemów, z którymi borykają się Polacy doświadczający wykluczenia komunikacyjnego. Jaki jest stan komunikacji publicznej w naszym kraju? Dlaczego liczba połączeń wciąż maleje? Jak pomóc ludziom „odciętym od świata”? Postaram się odpowiedzieć na te pytania w poniższym artykule. 

Czym jest wykluczenie komunikacyjne?

Całkowite lub częściowe ograniczenie możliwości korzystania z transportu publicznego – to problem, który dotyka około 15 mln Polaków. W związku z nim około 6 milionów obywateli ma trudność z wypełnianiem codziennych obowiązków takich jak dojazd do pracy lub szkoły. Wykluczenie komunikacyjne to nie tylko kwestia braku połączeń środkami transportu publicznego, ale również trudności w zdobyciu informacji o rozkładach jazdy i niedostateczna dystrybucja biletów. Skalę problemu świetnie obrazuje mapa stworzona przez Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu, na której znajdują się zlikwidowane linie kolejowe oraz obszary działania dawnych przedsiębiorstw autobusowych (PKS). [1]

Historia upadku systemu transportu publicznego w Polsce

Od początku lat 90-tych, czyli okresu przemian ustrojowych i destabilizacji gospodarki, w Polsce rośnie liczba miast, miasteczek i wsi, do który dotarcie możliwe jest wyłącznie za pośrednictwem samochodu. Obecnie aż do około 20% miejscowości w Polsce nie dojeżdża transport publiczny, a w kolejnych 20% realizowane są jedynie pojedyncze kursy w dni nauki szkolnej. 1,2 mln kilometrów – tyle wynosiła długość regularnie obsługiwanych tras autobusowych w  2005 roku, w 2020 było to już zaledwie 480 tys. kilometrów. Jak do tego doszło? Upadek komunikacji publicznej w naszym kraju ma wiele przyczyn, poniżej przybliżę najważniejsze z nich. [1,2]

Likwidacja nierentownych połączeń kolejowych 

Transformacja ustrojowa i związane z nią przemiany gospodarcze i społeczne, jak również spadek wydobycia surowców mineralnych i kryzys w przemyśle ciężkim przyczyniły się do zamykania nieopłacalnych połączeń. Łącznie w latach 1981–1993 zakończono ruch pasażerski na ponad 5600 km linii kolejowych, a w latach 1987–1992 zamknięto ponad 500 przystanków i stacji kolejowych oraz rozebrano 650 km torów. Sytuacja zaczęła się nieznacznie poprawiać w 2003 roku, kiedy to na mocy ustawy o transporcie kolejowym samorządom województw nakazano finansowanie połączeń regionalnych, a ministrowi transportu – połączeń dalekobieżnych. W 2004 roku wraz ze wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej wzrosły zarówno dotacje na modernizację i rozbudowę kolei, jak i świadomość polityków oraz urzędników. W 2022 roku łączna długość normalnotorowych linii kolejowych w Polsce wynosiła 18 824,77 km z czego 10,06% znajdowała się na terenie województwa wielkopolskiego, 9,91% śląskiego, a 9,55% dolnośląskiego. Najsłabiej w tym zestawieniu przedstawia się sytuacja w województwach świętokrzyskim (3,22%) oraz podlaskim (3,82%). [1,3,4]

Upadek Państwowej Komunikacji Samochodowej (PKS)

W wyniku transformacji ustrojowej PKS podzielono w 1990 roku na 176 przedsiębiorstw, wiele z nich przeszło w ręce prywatne. W 2020 roku Skarb Państwa był właścicielem już tylko 5 spółek, a także posiadał mniejszościowe udziały w 6 kolejnych. W latach 1993–2016 pozamiejski regularny transport autobusowy stracił prawie 75% klientów, przy spadku dostępności oferty o około połowę. Od 2004 roku (wejście Polski do Unii Europejskiej) średnie napełnienie autobusów zmniejszyło się o 40%. Rośnie za to średnia odległość przewozu pasażera. Wiąże się to z wejściem na rynek przewoźników dalekobieżnych z kapitałem zagranicznym. Dłuższe trasy z małą ilością przystanków są po prostu bardziej opłacalne. Niestety w transporcie lokalnym obserwujemy postępujący regres. Każdego roku kilka spółek PKS ogłasza upadek, w latach 2019–2022 było ich aż 10. Przyczyny tego stanu rzeczy są głównie ekonomiczne: niepewne ceny ropy naftowej, rosnące koszty zatrudnienia oraz obsługi serwisowej pojazdów, brak regulacji nieuczciwej konkurencji (niewydawanie biletów, jazda poza rozkładem, obsługa przystanków bez zezwolenia). [3,5]

Niepowodzenie ustawy z 2011 roku o publicznym transporcie zbiorowym 

Remedium na problemy wykluczenia komunikacyjnego miała być wprowadzona w 2011 roku ustawa, która nakładała na określone podmioty (województwa, powiaty i gminy spełniające określone warunki) obowiązek utworzenia planu transportowego. W jego zakres miały wchodzić między innymi: określenie sieci komunikacyjnej, ocena i prognoza potrzeb transportowych, przewidywane finansowanie, ustalenie preferencji wyboru środka transportu, stworzenie systemu informacji dla pasażerów oraz wdrożenie pożądanego standardu usług.    

Jednocześnie ustawa nie przydzieliła ustanowionym organizatorom żadnych dodatkowych środków na realizację postawionego zadania. Konsekwencją było niepodjęcie przez większość wyznaczonych podmiotów realizacji ustawowego obowiązku. W efekcie mniej niż 10% powiatów uruchomiło komunikację na swoim obszarze, a jedynie pojedyncze województwa ujęły w swoich planach przewozy autobusowe. [2,6]

Brak kontroli nad dopłatami do biletów ulgowych

Wprowadzenie dopłat do biletów ulgowych miało być w założeniu rozwiązaniem zarówno wspierającym rozwój transportu lokalnego, jaki i grup osób uprawnionych do korzystania ze zniżki, czyli uczniów, dzieci, emerytów, kombatantów i studentów. Przewoźnicy zostali zobowiązani do honorowania ulg określonych w ustawie o uprawnieniach do ulgowych przejazdów, a po zawarciu odpowiedniej umowy z lokalnym urzędem marszałkowskim zyskują uprawnienie do otrzymania dotacji, która ma wyrównać utracone z tego tytułu przychody. [2,3]

Niestety w praktyce rozwiązanie to doprowadziło do różnorodnych oszustw i nadużyć. Postępowania prowadzone przez Najwyższa Izbę Kontroli ujawniły, że taki system publicznego finansowania charakteryzuje się wysoką podatnością na wyłudzenia środków. Ponadto pomimo postępującego spadku liczby przewozów wydatki na ten cel z roku na rok rosną. Okazuje się, że środki z dotacji – zamiast wyrównywać utracone z tytułu sprzedaży biletów ulgowych przychody – stanowią dodatkowe (poza subwencjami oświatowymi) źródła dochodów przewozów szkolnych. Dopłaty do biletów nie spowodowały rozszerzenia oferty przewoźników, a wręcz doprowadziły do jej zawężenie i tworzenia tylko pod kątem osób korzystających z ustawowych ulg. Konsekwencją tego jest podniesienie cen biletów na trasach „szkolnych” i dopasowanie rozkładów jazdy do potrzeb jedynie wąskiej grupy odbiorców przy jednoczesnym wykluczeniu osób, którym nie przysługują zniżki. Konstrukcja systemu nie wspiera więc rozwoju publicznego transportu zbiorowego. [2,3]

Masowa motoryzacja społeczeństwa

Od 2005 do 2021 roku w Polsce podwoiła się liczba samochodów osobowych przypadających na 1000 mieszkańców i według danych GUS wyniosła aż 679 aut. Samochód jest w naszym kraju symbolem sukcesu i dobrobytu, a często również swoistą wizytówka właściciela. Przestrzeń miejska i infrastruktura drogowa dopasowywana jest pod auta, rządzi samochodowy populizm. Ten środek lokomocji jest obecny we wszystkich obszarach życia społecznego i prywatnego, mimo że mamy dowody na jego szkodliwość dla naszego zdrowia i życia. [7]

Masowo przesiedliśmy się do samochodów przez co uwaga zarówno polityków, jak i społeczeństwa skupiła się na tym, żeby poruszało się nimi jak najwygodniej, a nie na transporcie zbiorowym. W związku z tym w Polsce z roku na rok przybywa dróg, ubywa zaś infrastruktury kolejowej. Warto też zauważyć, że mimo spadku emisji CO2, to ta pochodząca z transportu rośnie. Jeśli weźmiemy pod uwagę średnią emisję CO2 na pasażera na kilometr, to okaże się, że w przypadku samochodów wartości te będą ponad  pięciokrotnie większe w porównaniu do autobusów czy pociągów. Kolejną kwestią są wydatki, które ponosimy jako społeczeństwo w związku z funkcjonowaniem różnych środków transportu. W przypadku kolei główny koszt stanowi infrastruktura, w kontekście dróg dochodzą do tego koszta wypadków, korków, utraty środowisk, zanieczyszczeń oraz hałasu. [8]

Badania pokazują, że w miastach, gdzie jest dobrze rozwinięta i niedroga komunikacja publiczna, lepiej rozwija się życie lokalne, kultura rowerowa i wielu ludzi dobrowolnie wybiera inne formy transportu niż auto. O tym, czy warto zrezygnować z samochodu, pisaliśmy wcześniej w jednym z naszych artykułów. [9]

Nierówna dystrybucja finansów 

Nakłady na funkcjonowanie transportu publicznego wynoszą około 8 miliardów złotych rocznie. Jednak większość z tej dużej kwoty (90%) stanowią wydatki miast na prawach powiatów, w tym aż 3 miliardy inkasuje sama Warszawa. W konsekwencji brakuje funduszy na wsparcie komunikacji publicznej w regionach wykluczenia. [2]

Infografika: skala wykluczenia komunikacyjnego w Polsce. Problem ten dotyka ok. 15 mln. Polaków.

Skutki wykluczenia komunikacyjnego

Rzecznik Praw Obywatelskich Marcin Wiącek uważa, że wykluczenie transportowe stanowi faktyczną przeszkodę w realizacji konstytucyjnych praw i wolności obywatelskich, np.: 

  • wolności poruszania się,
  • prawa do nauki,
  • prawa do ochrony zdrowia, 
  • prawa osób z niepełnosprawnościami do pomocy ze strony władz publicznych w komunikacji społecznej,
  • prawo do korzystania z usług publicznych gwarantujących godny poziom życia.

Według RPO żadna z dotychczas wprowadzonych ustaw nie gwarantuje ochrony tych praw konstytucyjnych. Przyjrzyjmy się bliżej temu, w jaki sposób wykluczenie komunikacyjne wpływa na codzienne funkcjonowanie milionów Polaków. [10]

Społeczne skutki wykluczenia komunikacyjnego 

Wykluczenie transportowe to dla wielu osób brak możliwości uczestniczenia w życiu swojej społeczności. Dzieci i młodzież z rejonów o słabej dostępności komunikacji publicznej mogą liczyć jedynie na przewoźnika, który zapewni im (a i to nie zawsze) dojazd i powrót ze szkoły. Rozkłady jazdy dopasowane tylko do godzin lekcyjnych uniemożliwiają im uczestniczenie w zajęciach pozalekcyjnych, spotkaniach towarzyskich, czy pójście do kina lub teatru. Skutkiem tego może być wykluczenie z grupy rówieśniczej i brak możliwości rozwijania swoich pasji. Oczywiście jakaś część z nich może liczyć na podwózkę ze strony rodziców, ale nie każdy opiekun ma na to czas i możliwości. 

Podobnie przedstawia się sytuacja osób starszych. Dużo mówi się o samotności i potrzebie aktywizacji społecznej tej grupy. Powstają inicjatywy takie jak Uniwersytet Trzeciego Wieku czy też Koła Gospodyń Wiejskich. Co z tego, jeśli emeryt nie ma jak dojechać na spotkania odbywające się w sąsiedniej wsi lub miasteczku? 

Problem braku możliwości uczestnictwa w życiu społecznym i kulturalnym dotyczy nie tylko tych dwóch grup, ale tak naprawdę wszystkich mieszkańców obszarów stanowiących białe plamy komunikacyjne. Należą do nich między innymi osoby niepełnosprawne i ich opiekunowie, osoby nieposiadające auta (czy to z wyboru, czy z braku możliwości finansowych), a także obywatele bez prawa jazdy.

Zdrowotne skutki wykluczenia komunikacyjnego

Z problemem dostępu do lekarzy (głównie specjalistów) w ramach publicznej opieki zdrowotnej spotkał się chyba prawie każdy z nas. Dzieje się tak nawet, gdy jesteśmy mieszkańcami dużych miast. Pomyślmy w takim razie, w jakiej sytuacji są osoby z regionów ignorowanych przez publiczną komunikację. Nawet jeśli uda im się doczekać do terminu wizytu u lekarza, kolejnym wyzwaniem jest fizyczne pojawienie się na niej. Część problemu rozwiązało wprowadzenie teleporad, ale przecież tylko nieliczne schorzenia są możliwe do diagnostyki przez telefon. Często potrzebne jest wykonanie przynajmniej podstawowych badań krwi czy po prostu osłuchanie pacjenta. Spróbujmy postawić się na miejscu osoby przewlekle chorej, wymagającej np. regularnych dializ lub podawania chemii. Czy w ich przypadku jedynym wyjściem jest wyprowadzka do większego miasta? A może rezygnacja z leczenia?

Ekonomiczne skutki wykluczenia komunikacyjnego

Regiony peryferyjne, bez rozwiniętej sieci połączeń komunikacji publicznej, borykają się również z problemami natury ekonomicznej, takimi jak: 

  • niższy wskaźnik PKB, 
  • starzenie się populacji,
  • wyludnianie,
  • brak miejsc pracy,
  • zamykanie się firm.

Spowodowane jest to m.in. odpływem młodych ludzi do większych ośrodków miejskich w poszukiwaniu pracy i szansy kontynuowania edukacji. 

Przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu

Inicjatywy rządowe

Obecnie nie jest już tak, że nikt nie widzi wykluczenia komunikacyjnego. Rządzący zorientowali się nareszcie, że jest to realny problem dotykający milionów Polaków. Niestety nie znaleźli jeszcze dobrego rozwiązania. We wcześniejszej części artykułu pisałam między innymi o ustawie z 2011 roku i dopłatach do biletów ulgowych, czyli o rozwiązaniach, które nie do końca spełniły pokładane w nich nadzieje. 

W 2019 roku rząd zaproponował samorządom nową formę wsparcia, a mianowicie dofinansowanie w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA). Środki Funduszu są przeznaczone na wsparcie funkcjonowania przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, z wyłączeniem komunikacji miejskiej. Ustawa zakładała roczne przekazanie 800 mln złotych na ten cel. Jednak pierwsze lata funkcjonowania FRPA  nie wróżyły mu sukcesu. W 2019 roku dofinansowano 1228 linii komunikacyjnych kwotą 10 mln zł, co stanowi jedynie ułamek kwoty przewidzianej w ustawie. Jednakże z roku na rok te kwoty rosły: w 2020 było to 139 mln, w 2021 358 mln, a w 2022 528 mln. Prawdziwą zmianę przyniósł rok 2023: w pierwszej jego połowie kwoty dofinansowań sięgnęły aż 783 mln. Skutkiem tego było podpisanie przez prezydenta RP zmiany w ustawie i zwiększenie budżetu Funduszu z 800 mln zł do 1 mld zł. Eksperci z dziedziny ekonomii i transportu mówią jednak, że fundusze przeznaczone na wsparcie przewozów lokalnych są wciąż za małe w stosunku do potrzeb, inflacji oraz rosnących cen paliw i utrzymania infrastruktury. [11]

Działania oddolne 

W walkę z wykluczeniem komunikacyjnym angażują się również organizacje pozarządowe, takie jak:

  • Fundacja Pro Kolej – organizatorzy konferencji i warsztatów poruszających problemy komunikacji publicznej, w tym m.in. debaty „Walka z wykluczeniem komunikacyjnym – jak skutecznie rozwijać transport publiczny w regionach?” pod patronatem RPO, która odbyła się w Gdańsku we wrześniu 2023 roku;
  • Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu – autorzy mapy pokazujących skalę wykluczenia komunikacyjnego w naszym kraju;
  • Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe – organizacja działająca w obszarze polityki transportowej, wspiera samorządy i lokalnych aktywistów w walce o powszechny transport publiczny.

Co możemy zrobić?

Wykluczenie komunikacyjne to bardzo złożony i trudny do rozwiązania problem społeczny. Czy jednak pozostaje nam tylko czekać na działania proponowane przez rząd lub organizacje pozarządowe? Nie! My jako obywatele też mamy siłę, nasz głos się liczy i możemy zadbać o to, aby był słyszany. Co więc możemy zrobić?

  • Korzystajmy z transportu publicznego – jeśli nie będziemy jeździć kolejami i autobusami, to nic nie powstrzyma ich upadku. To zadziała też w odwrotną stronę: przesiadając się z samochodu do komunikacji publicznej, wywrzemy presję społeczną, która powinna doprowadzić do poszerzenia oferty przewoźników, zadbania o modernizację floty transportowej oraz remontu infrastruktury. Jednocześnie zadbamy również o nasze zdrowie i środowisko. 
  • Zatroszczmy się o sąsiadów – jeśli masz w swoim otoczeniu osoby zmagając się z wykluczeniem komunikacyjnym, a sam dysponujesz samochodem, wyjdź z inicjatywą. To może być podrzucenie starszej sąsiadki na zakupy, do urzędu czy lekarza, przy okazji załatwiania własnych sprawunków. Zaproponuj koleżance, która odwozi dziecko do tej samej szkoły co Ty, wspólne przejazdy do i z placówki edukacyjnej lub na zajęć pozalekcyjnych. 
  • Edukujmy – wykluczenie komunikacyjne to wciąż temat mało znany tej części społeczeństwa, której on nie dotyczy. Może zamiast o polityce warto przy niedzielnym obiedzie porozmawiać o transporcie publicznym. 
  • Protestujmy – jeśli w twojej okolicy likwidowane są kolejne połączenia i przystanki autobusowe, nie bądź bierny. Stwórz petycję, zbierz głosy sąsiadów, zorganizuj protest, zaangażuj lokalne firmy i organizacje. 
Infografika: jak przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu? Zatroszcz się o sąsiadów, edukuj, korzystaj z transportu publicznego, protestuj.

To nie może być biznes

Transport publiczny nie może być biznesem, powinien być tak samo ważny dla społeczeństwa jak na przykład dostęp do lekarza. Należy go traktować jak usługę publiczną, która nie jest w stanie sama siebie finansować i wymaga wsparcia środkami z innych źródeł (np. podatki, dotacje). Wszyscy mieszkańcy kraju, bez względu na miejsce pobytu, powinni mieć zagwarantowany fizyczny dostęp do innych usług publicznych – opieki zdrowotnej, edukacji i kultury. Potrzebny jest transport publiczny, który funkcjonuje poza komunikacyjnymi szczytami, przez cały dzień do późnego wieczora, a nawet w weekendy i święta (gdy pasażerów jest zbyt mało, by wpływy ze sprzedanych biletów pokryły całość kosztów). Taka zmiana musi nadejść, jeśli chcemy, by mieszkańcy przekonali się do zrezygnowania z poruszania się własnym samochodem. Jeśli państwo przedstawi rozsądną ofertę transportu publicznego, pojawią się też pasażerowie. Do tego jednak konieczne są rozkłady jazdy dopasowane do potrzeb ludzi i bilety w cenach mniejszych niż łączny koszt korzystania z samochodu (paliwo, ubezpieczenie, serwisowanie, amortyzacja).

Źródła:

  1. Wikipedia – Wykluczenie komunikacyjne w Polsce 
  2. Publiczny transport zbiorowy w Polsce. Studium upadku
  3. Olga Gitkiewicz, Nie zdążę, wyd. Dowody na Istnienie, Warszawa 2019
  4. Linie kolejowe w 2022
  5. Wikipedia – PKS
  6. Niektóre aspekty nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym
  7. Transport – wyniki działalności w 2021 roku
  8. Jak zniszczyliśmy transport zbiorowy w Polsce?
  9. Autoholizm – to się leczy
  10. RPO o wykluczeniu transportowym
  11. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych

Wierzymy, że wiedza inspiruje do działania

Pomóż fundacji Problematy rozwijać projekty edukacyjne i aplikację Rzut Beretem

Sprawdź inne artykuły w tym temacie: Wykluczenie społeczne

O autorze:

Katarzyna Mamzer

Z wykształcenia biotechnolog, na co dzień zajmuje się bakteriami. W wolnym czasie poznaje inne kraje i kontynenty podróżując lub ucieka w świat fantazji przy kawie i dobrej książce.

0 Comments

Submit a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Pin It on Pinterest

Share This